Путинщина добила русское авиастроение. Провал «суперджетовщины» очевиден. Что делать с авиапромом после падения «собчекистского» режима?

Крах «суперджетовщины» становится все более и более очевидным. Как и то, что в РФ уничтожены авиационные конструкторские бюро и серийное производство гражданских самолетов. Это – последствия уже не только ельцинского погрома, но и 12 лет «медвежьего царства». Все, чего касаются лапы путинских «эффективных менеджеров», ломается или превращается в дерьмо. Не стала исключением и авиапромышленность, сведенная в ублюдочную ОАК (Объединенную авиастроительную корпорацию). 
Но сегодня мало обличать косолапых дуболомов. Нужно подумать: а что делать после того, как режим рухнет? Как реально спасать гражданский авиапром. Ведь не превращаться же нам в белых мумбо-юмбо, летающих только на импортных марках! Сталинский лозунг гласил: «Над советской землей должны летать советские самолеты!». Перефразирую: «Над русской землей должны реять русские машины!»
По-моему, у нас есть только один выход: воссоздавать часть системы Минавиапрома СССР, теснейшим образом кооперируясь с КБ имени Антонова на Украине и с запорожской «Мотор-Сечью». Ибо в РФ конструкторские бюро разгромлены.

«СУПЕРДЖЕТ»: БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ ПУТИНСКОЙ «ПАНАМЫ»
Мой отец при встрече сокрушался:
- Ты слышал, что обнаружили индонезийцы на месте гибели «Суперджета»? Дешевые китайские переключатели. Не те надежные, с позолоченными контактами, что стояли на советских авиалайнерах и выдерживали сотни тысяч включений-выключений, а китайское копеечное барахло. Погнались за дешевизной…
Может, это – черный пиар «западных конкурентов», но что-то в это не верится. Ибо реальность такова, что в условиях полной конструкторской обезлички наспех сляпали некий «суперджет». Собранный из импортных деталей и узлов, с чужими моторами. Ухлопали на это десять лет и уйму казенных миллиардов – и получили в итоге полный крах. При том, что при нормальной постановке дела можно было уже лет восемь массово выпускать вполне надежный, полностью сертифицированный к 1999 г. Ту-334 (тем самым дав спасение КБ имени Туполева). Ту-334, в коем многие узлы полностью унифицированы с Ту-204 и Ту-160. У которого все лучше, чем на «суперджете»: и салон просторнее, и крыло покруче, и двигатели безопасно установлены (не так низко), и тяговооруженность прекрасная. А само производство этой машины загружает нашу, а не западную промышленность. Сегодня Ту-334 мог бы выпускаться массово не только в РФ, но и собираться в Иране. Об этом шли переговоры с Тегераном еще в 2001 году: персам нравились советские «Ту» с их отличной тяговооруженностью, столь необходимой длчя полетов в условиях горячего разреженного воздуха в аэропортах Ирана, как правило – высокогорных. 
К сегодняшнему дню мог быть уже сертифицирован и совершенно новый лайнер: Ту-414. Я уж не говорю о возможности создания пассажирских машин на базе экономичного турбовинтового Ан-70, о возможности ремоторизации Ту-154. 
Но чего повторяться? Тот, кто за эти годы читал материалы Анатолия Баранова и Максима Калашникова, прекрасно знают наши аргументы. Однако теперь мы – не вопиющие в пустыне. Крах «суперджетовщины» констатировала такая «мэйнстримная» газета, как «Московский комсомолец». Дело обстоит настолько позорно, что замолчать факт провала путинского «суперпроекта» уже невозможно.

МЕРТВОРОЖДЕННЫЙ 
С текстом статьи в «МК» вы можете познакомиться здесь - http://www.mk.ru/economics/article/2012/08/01/732065-superbyudzhet-dlya-superdzheta.html («Супербюджет для «суперджета»»). Но мы приведем из статьи очень красноречивый отрывок. 
«...Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:
— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.
А про деньги Счетная палата на днях нам уже все рассказала: общий объем госинвестиций под серийное производство SaM146 — 8,4 млрд. рублей, выделено лишь 3,4 млрд. То есть, увеличить производство даже готовых движков с 30 до 150 штук к 2014 году не получится, что подрывает программу продаж SSJ-100. И виновато в этой ситуации, видимо, злое государство?
В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить.
…В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом.
Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. А SSJ-100 — есть. В авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома.
О том, почему это стало возможно и как RRJ победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение (так как они и сейчас работают в отрасли, имен не называю).
— Кроме SSJ-100, заявленного как разработка компании «Сухой» совместно с «Боинг — Гражданские самолеты», АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева, в тендере по региональному самолету участвовали еще ОАО «Туполев» с проектом «Ту-414» и ГУП «ЭМЗ им. Мясищева» с M-60-70. Последнего участника мы всерьез не рассматривали. А вот «Ту-414» по техническим характеристикам и степени проработки имел явное преимущество над всеми проектами. Это был полноправный электронный макет, на который были получены заключения всех авиационных институтов, причем исключительно положительные. «Сухой» же представил наскоро сшитый эскизный проект, экономическое обоснование вообще отсутствовало, бизнес-плана не было...
— Главный конструктор туполевцев Дмитриев тогда смалодушничал, — подхватывает другой собеседник. — Его спросили: согласен ли он, что к конкурсу допускают участника, который не представил положенных документов, это же нарушение условий конкурса? Дмитриев, понадеявшись, что «Ту-414» был явным фаворитом, сказал: да, согласен, я тут не вижу для нас конкурентов.
— Ну и провели... Победил RRJ... Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика: крыло было хуже, чем у «Ту-414». Отсюда скорость RRJ 830–850 км/час, а у «Ту-414» — 850–880 км/час. Вызвал сомнения низкий клиренс машины: двигатели расположены в 45 см от полосы, засасывают все — и камни, и песок. Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.
— При чем тут себестоимость? Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки. Только с него все тянули. Еще он обещал, что запустит самолет в серию в 2008 году (а запустил в 2011-м), и договорился кое с кем из авиаперевозчиков, что те купят его самолет.
— Брось! Протокол о намерениях — ни к чему не обязывающая бумажка. И без того было понятно, что в конкурсе победит Погосян. Для него все это дело и затевалось. И то, что государству придется платить, — тоже было ясно. За бюджет и боролись.
— Если б не развал СССР, такой тендер объявлять никому бы даже в голову не пришло. Ведь на тот момент уже был сертифицирован новый хороший самолет — «Ту-334». Все же понимали, что Погосян лучше машину не сделает просто в силу военной специфики своей фирмы.
— Что уж теперь... Какую-то машину он все же построил.
— Именно — «какую-то». Машина не получилась. Конечно, на бумаге проект выглядит всегда лучше, но тут есть абсолютно запредельные вещи. К примеру, изначально летный ресурс RRJ заявлен как 70 тыс. часов. А получился где-то порядка 6 тысяч — в 10 раз меньше. Машина такого класса в год налетывает 2,5–3 тыс. часов. Выходит, уже через пару лет ставь ее к стенке, проверяй, дорабатывай... Это ж огромные потери для авиакомпании!
— И тяжелей она вышла на 4 тонны... То есть либо ближе летит, либо меньше несет. И по топливной эффективности (расчет топлива на пассажиро-километр. — Авт.) показатель у «Ан-158» намного лучше! Если перевести эту разницу в тонно-километры и часы полета, получишь миллионы рублей экономии.
— Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.
— Власти нужен хоть какой-то успех, хотя бы его видимость. Потому SSJ-100 вытягивают за счет мощного пиара. Но кроме него — и это понимают все, кому самолет эксплуатировать, — есть еще и экономический расчет.
— Особенно это видно по западным партнерам. Помнишь, как в 2010-м итальянскому премьеру в Сочи показали SSJ-100, а потом Путин заявил, что Италия готова закупить у России «достаточно большое количество SSJ»? Но итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП SuperJet International с головным офисом в Венеции.
— Теперь вот индонезийцы косо посматривают: сертификат изучают. Вроде бы и с «Сухими» ссориться не хотят — их боевые «сушки» у них летают, — но и SSJ-100 брать не спешат.
— А что брать? Сроки серийного производства SSJ-100 не раз переносились. Теперь вот Счетная палата говорит, что они опять сорваны.
— Какое серийное производство? У нас в стране его вообще нет. В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Это ж фактически опытное производство, но никак не серийное. Отсюда и низкое качество.
— А денег в него вкладывают, как в советские годы — в серийное.
— Если не больше. В начале 2000-х на весь авиапром выделялось 3 млрд. рублей. Тогда выпускали 10 самолетов в год. Сегодня выделяют 32–33 млрд. — а делают те же 10–15. Только другого калибра, поменьше: не магистральные, а региональные. «Эрбас» и «Боинг» самолетов такого класса — А-320 и В-737 — штампуют по 35–40 в месяц! А мы потом покупаем их старые, которые там выслужили ресурс. Утилизировать их дорого — дешевле нам продать.
— И к перевозчику никаких претензий. Он бы и рад взять свои хорошие машины, но их же нет. Сегодня ни одно наше КБ не в состоянии само построить современный магистральный самолет. Может, только КБ Антонова? Но оно на Украине. За последние годы там сделали несколько хороших самолетов — «Ан-140», «Ан-148», «Ан-158»... Их готовы строить на российских заводах, так наши чиновники насмерть стоят — не пускают! Сами — технические импотенты, сделать ничего не могут. Только западное покупать, так как с этих сделок им хорошо капает в карманы.
— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.
...Слушая этот разговор, я вспомнила, как в мае 2007-го прощались с последним романтиком нашего авиастроения, генеральным конструктором АНТК имени О. Антонова — Петром Васильевичем Балабуевым.
Хоронили его в Киеве, недалеко от аэродрома. И когда гроб стали опускать в могилу, в небе вереницей потянулись его самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74», «Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225» «Мрия» — самый большой в мире самолет грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70», «Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...
Гроб уже лежал в земле, а они все летели, летели, летели...
Кто из нынешних деятелей, дай Бог им здоровья, может сказать, что поднял в небо столько самолетов? Их больше нет. С тех пор как в отрасль пришли «эффективные менеджеры», громких имен в ней сильно поубавилось.
Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.
Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.
Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты.
1 августа из авиапрома ушел очередной профессионал — президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ» Алексей Федоров. Конечно, гениальным авиаконструктором он никогда не был, но производственником всегда считался крепким. Многие именно с ним связывали хрупкую надежду на успех «МС-21» — нового среднемагистрального самолета, который в последнее время стал активно наступать на пятки SSJ-100, что, конечно же, не нравилось его создателям.
Возможно, это и стало причиной ухода Федорова? Говорят, Михаил Погосян теперь сам будет активно курировать проект «МС-21». Вместо или вместе с SSJ-100 — пока неясно. Хотя, считают наши эксперты, ни у того, ни у другого серьезного будущего на мировом рынке все равно нет. Про SSJ-100 на этот счет сказано уже много, а что касается «МС-21», то известно, что в том же классе машин к 2015 году «Эрбас» сделает новый A320neo, а американцы в 2017-м поднимут В-737МАХ. Конкуренции с ними ни «МС-21», ни SSJ не выдержат.
Но разве это для кого-то из «эффективных менеджеров» важно? Главное, что стоимость программы «МС-21» оценивается примерно в 190 млрд. руб. Порядка 70 млрд. из них — это госсредства. Видимо, для начала. Когда начинался SSJ-100, речь поначалу тоже шла о $660 млн., позже сумма возросла. Суммы у нас в авиапроме вообще растут быстро. Не растет только число хороших самолетов…»
Помните, как Анатолий Баранов называл «Суперджет» стопроцентной «панамой»? Как видите, он оказался прав на сто процентов. Все банально: хотели на «суперджете» освоить бабки (на «Ту-334» их освоить уже не выходило) – и для этого убили авиапром в РФ. Уж лучше бы просто себе лавэ из казны взяли, но ничего не трогали бы. Не устраивал бы идиотской реорганизации. Последней возможностью спасти авиастроение в Россиянии были 2000-2005 годы. Теперь – все, прохлопали. 
Утрите грязь с морд, певцы путинской «державности». И тут ваш импотентный кумир опозорился на весь свет. И этим крахом режим приближает свой бесславный конец.

ВПЕРЕД, В СССР!
Что делать сегодня? Прежних гражданских авиационных КБ в РФ больше нет. Они убиты. Первый удар нанесли бело-сине-красные макаки под предводительством Ельцина. Но даже тому хватил ума все-таки не закрывать унаследованные от Советского Союза КБ с их мощными школами и не выбрасывать прочь советских управленцев авиапрома. Но зато у власовских макак под предводительством второго расейского «царя» ума уже не осталось вовсе. Путино-медведевские придурки окончательно похоронили и туполевскую фирму, и КБ имения Яковлева. На месте «Ту» теперь – элитный (быдлоэлитный) жилой комплекс, на месте яковлевской фирмы – гостиница с рестораном. Бредовые планы ОАК вынести все конструкторские дела в Жуковский, а высвобожденную в столице землю – с выгодой толкнуть, завершились так, как и должны были кончиться. Новые варвары поживились на операциях с недвижимостью, а конструирования гражданских самолетов в РФ больше не существует. Почитай, более не существуют ни КБ Ильюшина, ни КБ Мясищева. 
Вне всякого сомнения, режим неизлечим. Но что делать после победы над ним? Остаться на бобах? Предлагаю единственный возможный выход: создать кооперацию с единственным сохранившимся у русских гражданским авиационным КБ мирового уровня: с КБ Антонова на Украине. (Для меня Украина – не заграница, а русская земля, а украинцы-малороссы – ветвь русского народа). И кооперацию с отличным двигателестроительным гигантом – запорожской «Мотор-Сечью», руководимой русским националистом Богуслаевым, последним представителем «красной технократии». Покойный Балабуев (тоже советский инженер и менеджер) на Украине смог после гибели СССР спасти фирму, используя коммерческие доходы от грузовых авиаперевозок. 
Очевидно, что Украина сама по себе не обеспечит нормальной жизни авиапрома у себя на территории. Если же мы соединим в одной схеме возможности антоновцев, запорожских моторостроителей, московского ВИАМа и воронежского да ульяновского авиазаводов, то сможем выпустить линейку передовой авиатехники. Вплоть до новых турбовинтовых лайнеров (особо нужных в период глобального кризиса) и гигантов Ан-124 «Руслан». По сути дела, мы тем самым возродим часть системы Минавиапрома СССР. 
Опираясь же на этот оплот, мы сможем возродить КБ и в самой РФ, запустив для этого новые проекты – и дальнемагистральные лайнеры нового типа, и перспективные гиперзвуковики, и легкую авиацию, и аэромобили, и гиропланы-автожиры, и самолеты принципиально новых аэродинамических схем, и гибридные летательные аппараты. 
Иного выхода не вижу. Крушение «суперджетовщины» не должно стать концом русского авиастроения. 
Над русской землей должны летать русские самолеты. Да и не только над русской…