Авиасалон «МАКС-2011» подвёл итоги 20 лет разгрома лучших предприятий отечественного авиапрома

То, что творится сегодня в российском авиапроме, не поддаётся пониманию ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения авиационной техники, ни с точки зрения здравого смысла. Оценивая сложившуюся ситуацию с позиций прожитых лет, более чем 50-летнего опыта работы в научно-исследовательских и испытательных организациях, с учётом несомненных, всемирно признанных достижений отечественного авиапрома, я многого не понимаю. Не понимаю, как могло высшее руководство страны проглядеть, что творят подчинённые с отраслью, которой всегда славилась и гордилась наша страна. Посещение авиасалона «МАКС-2011» лишь добавило чувств недоумения и негодования: авиатехника, которая, на позор нашей страны, была выставлена на статической площадке авиасалона, отражает далёкий вчерашний день и явно упущенное настоящее.

СУДЯ по доступным мне источникам информации, дров при реформировании российского авиапрома наломали предостаточно, о чём немало пишут в прессе. Болезненность темы, ощущение, что мы теряем то, чем в нескольких поколениях привыкли гордиться, обусловили множество критических публикаций, предложений по улучшению состояния отрасли. Но их почему-то не замечают те, кому они адресованы.

Следует отметить, что публикации на этот счёт так же поляризованы, как и всё наше общество. Так целая серия статей подготовлена явно по заказу лиц, желающих уничтожить ОКБ Микояна (РСК «МиГ») путём поглощения его структурами авиационной холдинговой компании «Сухой». ОКБ Микояна оказалось в процессе перехода к рыночной экономике в затруднительном положении потому, что слова «откат», «коррупция», «распил» федерального бюджета были отвергнуты руководством ОКБ и не были положены в основу нового стиля взаимоотношений между заказчиком и разработчиком. Вследствие этого «накат» на ОКБ Микояна сразу же проявился в прекращении работ по МиГ-29М: по воле аппарата Росавиакосмоса и заказчиков были заведены в тупик работы по многофункциональному истребителю (МФИ), поскольку у Генерального конструктора было отнято право руководить смежниками при решении вопросов создания финального изделия по ТТЗ заказчика. Были прекращены работы по МиГ-АТ, МиГ-110 и т.д.

Особую тревогу вызывают статьи, написанные по заказу чиновников. В них без меры восхваляется акционерная холдинговая компания (АХК) «Сухой» и делается глубокомысленный «прогноз» о судьбе государственной РСК «МиГ», которая, по мнению их авторов, должна неизбежно войти в состав структур АХК «Сухой». Тем более что со стороны последней просматривается желание использовать при создании лёгкого истребителя пятого поколения специалистов РСК «МиГ» с их колоссальным опытом и заделом по многофункциональному истребителю, поскольку своего опыта оказалось явно недостаточно.

Удивляют нахрапистость и наглость всех тех, кто желает поставить на колени отечественную авиационную промышленность. Представляется, что причина этого — желание менеджеров Объединённой авиационной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) при непосредственной помощи и поддержке Минпромторга устранить в России всяческую конкуренцию при разработке авиационной техники и наладить «совместное» её создание с зарубежными фирмами, даже если российскому авиапрому в этой кооперации будет уготована лишь роль поставщика титана. А иностранные партнёры делают всё, чтобы устранить с дороги прогресса российских конкурентов, оставив на плаву только такие разработки, которые ведут Россию в авиационный тупик. Ведь это так очевидно!

Примером может служить «Сухой-Суперджет-100», созданный под эгидой М. Погосяна совместно с американцами и французами и похоронивший целый ряд российских самолётов. Так, в угоду нашим зарубежным конкурентам была прекращена работа по единственному дальнемагистральному российскому самолёту Ил-96, который с двигателем НК-93 ОКБ Кузнецова мог стать одним из лучших самолётов мира. Но радетели из Минпромторга рекомендовали прекратить работы по уже прошедшему испытания двигателю НК-93 и сосредоточить внимание на двигателях ПС-90 с подключением к Пермскому ОКБ фирмы «Пратт энд Уитни».

В угоду иностранным конкурентам было рекомендовано заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. В то же время на сертификацию и подготовку серийного производства НК-93 требуется не более 1,5 млрд. рублей при тех же выходных характеристиках, в том числе и по топливной эффективности. Нетрудно догадаться, какие цели преследовали лица, принимавшие такие решения.

Похоже, что все беды таких отечественных фирм, как РСК «МиГ» и ОКБ Кузнецова, проистекают оттого, как отмечалось выше, что их руководители в начале «реформ» не захотели заниматься «откатом» в сторону заказчиков ВВС, а затем и вновь созданных посредников между ними и госбюджетом в лице объединённых авиационной и двигателестроительной корпораций. Последнюю из них представляет ОАО «ОПК «Оборонпром» во главе с менеджерами, которые никогда ранее не занимались авиадвигателями и в лучшем случае способны разобраться лишь в направлениях финансовых потоков. На эту мысль наводит то обстоятельство, что сам глава ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реус никакого отношения к разработке и производству авиадвигателей не имел. Управляющий директор ОДК Д. Колодяжный до прихода в данную корпорацию работал в газовой отрасли, тракторной промышленности и торговал компьютерами, а его заместитель И. Горский — вообще далёкий от инженерной практики гуманитарий. Прибыль сейчас и любой ценой — вот основной девиз этих менеджеров.

Они не только косвенно поспособствовали удушению РСК «МиГ», но и с участием министра В. Христенко сделали всё, чтобы самолёты стратегической авиации страны были поставлены на прикол. Процитируем издание «Аргументы недели»: «В настоящее время из 16 числящихся по штату в командовании Дальней авиации ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема — на большинстве самолётов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО «Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последних его серий не производятся уже более 10 лет. Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки. Из 115 Ту-22М3 — основного носителя дальней авиации — только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащён этот самолёт, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное время 48 штук».

А ведь это силы стратегического и регионального сдерживания.

Нельзя не отметить, что в настоящее время российский бюджет финансирует не авиационное производство, а гигантскую «чёрную дыру» с громкими названиями и амбициями, скрывающимися за аббревиатурами ОАК и ОДК. Эти госкорпорации регулярно срывают совместно с Минпромторгом гособоронзаказ по выпуску самолётов и авиационных двигателей. В этом году, например, успешно сорваны производство самолётов Ан-148 и Ан-158 на Воронежском авиационном заводе, гособоронзаказ на двигатели для Дальней авиации, самолётов Ту-204СМ на Ульяновском авиапредприятии и т.д. Не испытывает проблем с финансированием лишь единственный самолёт — почти иностранный «Сухой-Суперджет-100» с французскими двигателями Sam-146, созданными при участии отечественного «Сатурна».

Глубокому провалу в авиационной промышленности как по военной тематике, так и по гражданской способствует то, что по существующей разнарядке штабом авиапрома является Минпромторг, который и ведает гособоронзаказом в этой области. Его «авиационный» департамент насчитывает несколько десятков человек на пару телефонных номеров. Причём большинство из них не оканчивали авиационные вузы. Все вопросы по развитию отрасли решаются в кабинетах министра В.Христенко, его заместителя Д. Мантурова, генерального директора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна.

Анализ показывает, что именно они считают себя полноправными хозяевами авиационной отрасли промышленности России, умело разваливающими конкурентоспособные предприятия, какими, в частности, являются РСК «МиГ» и СНТК им. Н.Д. Кузнецова. Так не пора ли высшей власти страны положить конец чинимому этими лицами произволу?